La división entre la Europa central y la Europa periférica

Ines Ayala, eurodiputada, afirma que hay que suoerar la dicotomía entre “sospechosos habituales” y  “virtuosos habituales”, porque “se para a unos camiones y no a otros en función de donde es la matrícula”. 
Se trata ahora mismo de uno de los principales puntos de fricción en toda Europa y, a tenor de lo visto en los últimos días,

   seguirá siéndolo en los próximos meses, pues las posturas de unos y otros, a dia de hoy, parecen irreconciliables.  Así las cosas, la normativa social europea en materia de transportes, que debate aspectos tan importantes como la consideración de trabajadores desplazados, el salario mínimo, o el  descanso en cabina, muy previsiblemente no verán la luz, al menos, en lo que queda de año, debido a la gran división (prácticamente al 50%) que existe en el seno del Parlamento Europeo, que debía aprobar o echar atrás esta normativa el próximo mes de junio, pero que ya parece claro que pasara esta “patata caliente” a la próxima presidencia, no antes de final de año.
Esta es una de las principales conclusiones que se pudieron extraer de la jornada organizada por la Fundación Corell, junto con ASTIC y CONFEBÚS, “La Normativa Social Europea de Transporte. Armonización, control y flexibilidad”.
Efectivamente, el futuro del transporte de mercancías y viajeros parece estar condicionado por la lucha de intereses entre los países europeos centrales como Francia, Alemania y Austria y los periféricos, tanto del sur, como del este. Así lo puso de manifiesto Marcos Basante, Presidente de ASTIC, para quien “Hay una guerra en la que los países centrales quieren cambiar el modelo y tomar el poder con medidas restrictivas y proteccionistas” .
La primera intervención corrió a cargo de Inés Ayala, Eurodiputada del Grupo S&D, que desarrolló la ponencia: “Transporte Europeo por Carretera: Paquetes legislativos, mercancías y viajeros”. Ayala explicó que actualmente hay un problema grave debido a las políticas de austeridad, que ha llevado a la falta de inversión en infraestructuras, así como al envejecimiento de las flotas. “España está invirtiendo en infraestructuras, pero tenemos el tapón de los Pirineos. El Gobierno francés no da facilidades”.ines ayala
Para Ayala, la parte positiva de la crisis es que ha hecho que los países del sur sean competitivos, pero ahora hay que luchar para subir los precios del transporte, que no están impuestos por los transportistas. Según ha explicado, en 2013-2014, Francia, Alemania y Austria comenzaron una ofensiva basada en la legislación actual, estableciendo condiciones para penalizar los descansos en cabina, incrementar los requisitos documentales, etc., lo cual perjudica a los países periféricos. Los países del sur y el este quieren llegar a un texto que no discrimine a los trabajadores y que defienda su derecho a la vuelta a casa, además de hacer que las autoridades y las compañías asuman la carga documental y burocrática. “Hay que acabar-señaló Ayala- con la dicotomía de sospechosos habituales y virtuosos habituales, porque no es cierta” en  clara referencia a ambos bloques de países, en la que el bloque del Este y países como España son sospechosos habituales de beneficierse  exclusivamente de prácticas como las  empresas buzón “y resulta que cuando entramos a analizar el tema nos encontramos con que gran parte de las empresas que asumen estas practicas son precisamente de países de la Europa central”, afirmó la eurodiputada, que  denunció que “se para a unos camiones y no a otros en función de donde es la matrícula”.
Ayala,  asumió la incertidumbre que existe en este momento sobre qué rumbo tomará la politica social de transportes, pues “el parlamento está prácticamnte dividido al 50%”. “En lo que si parece haber consenso es que, salga lo que salga, probablemente se establecerá un periodo transitorio de revisión de unos tres años para ver como ha evolucionado”.
Mesa redonda
La primera mesa redonda de la jornada tuvo lugar bajo el título: “Armonización de la normativa y flexibilidad. Paquetes legislativos de mercancías y viajeros” y fue moderada por D. Alfonso Sánchez, Ex-Subdirector de Inspección del Ministerio de Fomento, que introdujo el tema exponiendo la necesidad de armonizar la aplicación de las normas en los diferentes países. La mesa estuvo formada por: D. Pedro Conejero, Consejero de Transporte Caudete y Patrono de la Fundación Corell; D. José Manuel Pardo, Vicepresidente de Asuntos Sociales de IRU; D. Roberto Parrillo, Presidente de ETF y Jaime Rodríguez, Director de CONFEBÚS.
Pedro Conejero incidió en los fundamentos del Reglamento y Directiva europeos y legislación española, que apelan a la mejora de las condiciones sociales y salud de los conductores y también a evitar la distorsión de la competencia.
Conejero preguntó en su exposición, dirigiéndose al Presidente de ETF,  si en todos los países de la Unión Europea, todas las tareas que realizan los conductores, que no son sólo conducir: cargas, descargas intercambios de pallets, control de temperaturas, tiempos de espera, etc. se registran vía el selector de actividad, se controlan, se cotizan, se remuneran, etc. porque la información de la propia Comisión es que cada país actúa “a su forma y manera, lo que deja en total evidencia la mínima posibilidad de competir legal y lealmente y respetar los principios de unidad de mercado”. Según Conejero, esta situación genera todavía más diferencias de costes y, por consiguiente, más distorsión de competencia.
pedro conejeroPor otra parte, incidió en su exposición en situaciones que deberían revisarse vía protocolos europeos de obligado y urgente cumplimiento: “Hacerlo solo en un estado es un suicidio comercial y de viabilidad empresarial. Hay que regular y, en su caso, prohibir (por cumplimiento de fundamentos de normativas europeas y también por la Ley de Prevención de Riesgos y Salud Laboral), la carga y descarga de los conductores en lotes superiores a más de 3,5 toneladas, el intercambio de pallets, la horas de espera y “desespero”, porque no es admisible que se use al conductor como mozo de carga y al camión como almacén de “stockage”. Además esas labores y esos  tiempos dedicados a ello deben tenerse  en cuenta y, en este momento, el no hacerlo y el no haber consensuado esas actividades al margen de la conducción,  supone  un evidente factor grave de distorsión de la competencia. Esta situación agrava el diferencial entre empresas cumplidoras y las que no lo son; entre países de la Unión Europea que lo registran y controlan y los que no lo verifican y, todo ello, supone un gravísimo atentado a los fundamentos e  imperativos de la propia Unión Europea. Hacer leyes para no cumplirlas y aplicarlas cada uno a su forma y manera es un disparate que genera en el transporte por carretera unas ventajas inadmisibles para las empresas de países y territorios con salarios y cotizaciones de bajo coste, pero también para los tiempos de productividad en la conducción, que hacen imposible la viabilidad de las empresas respetuosas”.
Conejero  criticó, ya en clave nacional, la multiplicidad de convenios de transporte por provincias. “No se explica, ni se puede aceptar que, para un mismo trabajo y en un sector, haya grandes diferencias de convenios provinciales incluso entre provincias vecinas de Comunidades Autónomas. Es una situación inexplicable e inadmisible”, para terminar afirmando que a este paso “no tendremos  que deslocalizarnos a otros países, sino a otras provincias”.
Por su parte, D. José Manuel Pardo,  la reacción de los países centrales ha sido proteger sus mercados, pero esas medidas tomadas de forma unilateral y con una carga administrativa abrumadora afectan a todos los países, como España. “No podemos unirnos a los países del este con unas condiciones sociales mejores (no pagan menos, pero pagan mucho más en dietas y menos en salarios fijos) y tampoco a los países centrales. Tenemos una situación complicada”. “Lo que queremos es facilitar la flexibilidad para que el conductor vuelva y no tenga que hacer los descansos semanales en un área de servicio”.
Roberto Parrillo, Presidente de ETF, afirmo que los políticos están tomando decisiones que tendrán un impacto negativo en el futuro. Actualmente se intenta modificar de 5 a 7 legislaciones de transporte por carretera al mismo tiempo, imponiendo modificaciones que tendrán impacto en los próximos 15 o 20 años. “No tenemos derecho a equivocarnos”, ha afirmado. Es necesario tener tiempo suficiente para poder analizarlo. Según Parrillo, España tiene que buscar buenas soluciones junto con los países occidentales, que tiene relaciones laborales basadas en convenios colectivos, mientras que los países del este no tienen convenios y pagan por km., por día, por dietas o combinando estos factores. “La competencia debe ser justa y con las propuestas que hay hoy en día sobre la mesa esto no es posible”. “Tenemos que repasar todas las normativas. Si no lo hacemos, estamos abocados a una total liberalización y no será en favor de las empresas”.

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